TCP: Les voies maritimes 2008
Contrairement à ce qui est souvent dit, les Pyrénées ne sont pas encombrées de camions. En fait, il y a peu de camions qui traversent les Pyrénées puisqu'ils les contournent par
les extrémités sur le bord de l'Océanan Atlantique à l'ouest par Biriatou et par à l'Est par le Perthus.
Pourquoi donc venir polluer le centre des Pyrénées?
Une autre voie a été imaginée, celle du maritime qui devrait se développer à partir de 2007. Cette solution pourrait bien rendre toutes traversées centrales des Pyrénées inutiles
si toute fois quelqu'un peut encore imaginer le bien fondé d'un tel projet sur le plan économique et environnemental.
- Autoroute maritime de Nantes-Bilbao
Décongestionner les autoroutes terrestres, protéger l'environnement, modérer des investissements coûteux en terme d'infrastructures. Autant d'enjeux qui font désormais du projet d'autoroute maritime de Nantes-Bilbao une priorité. Ouverture probable d'ici deux à trois ans si l'Etat se laisse convaincre.
"Ce projet d'autoroute maritime, qui reliera Nantes à Bilbao, répond à un besoin d'économie durable par rapport à l'économie du profit immédiat, affirme le président du port Michel Quimbert, qui est aussi le fondateur du club des ports de l'Atlantique. Il s'agit là d'une approche politique globale, un service d'intérêt général. Nous nous sentons citoyens dans ce projet et notre démarche de conviction est totalement soutenue par les travaux de la commission européenne."
Le dossier est fin prêt. Les ports de Nantes-Saint-Nazaire en France et de Bilbao en Espagne ont peaufiné leur projet d'autoroute maritime. Ils attendent désormais l'appel d'offres
que le Gouvernement a promis de lancer avant la fin de l'année. La réflexion est également engagée avec les ports anglais et irlandais, mais davantage dans l'idée d'un renforcement
du cabotage traditionnel alimentant les tronçons d'autoroutes terrestres.
"Plus que jamais, estime François Marendet, directeur du port de Nantes Saint-Nazaire, la crédibilité de la voie maritime se trouve renforcée. Dans une perspective de développement
durable et d'économie d'énergie d'une part, de sécurité routière d'autre part. Les récents incidents survenus dans le tunnel de Fréjus abondent en notre sens."
La réflexion s'inscrit également dans le sens des préconisations de la Commission européenne. C'est la première fois, notent les porteurs du projet, qu'un document, le livre blanc
sur les réseaux de transport, tente une approche globale, politique, en appréhendant les coûts induits comme ceux de la pollution atmosphérique, la santé, les accidents de la route.
Des partenariats unissent déjà certains ports. Dublin, Bilbao, Nantes-Saint-Nazaire échangent leurs données commerciales et participent à des missions communes. Un projet similaire
existe déjà depuis plusieurs années entre Dublin et Liverpool, emprunté chaque jour par 3.500 remorques. Toute la question est désormais de savoir comment concevoir cette autoroute
maritime pour qu'elle soit une réponse en termes d'économie durable mais aussi de viabilité économique dans le meilleur délai.
L'idée est révolutionnaire et bouleverse les modes de transport. Il s'agit d'organiser un service, porte-à-porte, entre un terminal situé à Montoir-de-Bretagne, gare de péage, et un autre terminal à Bilbao avec une relation direct avec le Portugal. Les transporteurs chargent leurs remorques dans la cale du bateau-navette et retournent chercher une autre remorque. A l'arrivée du navire, le transporteur espagnol fait de même. "Le dispositif, poursuit François Marendet, est basé sur une nouvelle approche du fonctionnement des entreprises de transport. Il s'agit d'un système non accompagné: la remorque n'est plus liée à son tracteur et le chauffeur n'est plus lié à sa remorque. C'est un changement de mentalité profond qu'il nous faut accompagner."
Le dispositif devrait permettre d'économiser carburant et temps de conduite au volant. "L'autoroutemaritime, poursuit Michel Quimbert, doit présenter toutes les caractéristiques de l'autoroute terrestre. Cela suppose que l'autoroute n'implique pas d'attente, qu'elle soit fiable, sûre, que le titre d'accès soit, comme un péage, un document unique, que les conditions de la circulation soient les mêmes en terme de contrainte douanière, de documents de transports, conditions d'assurance et de responsabilité de transport."
On comprend que les deux réflexions soient menées simultanément des deux côtés afin d'organiser au mieux cette gestion des terminaux, vérifier la pertinence économique du dispositif et élaborer un nouveau volet commercial. Les transporteurs s'avouent intéressés, attendant cependant que le coût soit affiné afin d'être attractif et compétitif par rapport à un transport par route.
Le projet implique la construction de six navires, capables chacun, de transporter quelque trois cents remorques. Trois départs seraient proposés chaque jour, en sachant qu'un bateau devrait être chargé et déchargé dans un laps de temps n'excédant pas une heure et demie, grâce à deux rampes en double accès.
Il pourrait se structurer l'an prochain et devenir opérationnel en 2008. Le coût est actuellement évalué aux alentours de 400 millions d'euros, soit à peine, comme se plaît à le rappeler Michel Quimbert, "l'équivalent de 30 à 50 kilomètres d'autoroute terrestre... "
Auteur: Tugdual Ruellan
Source: Le Monde du jeudi 13 octobre 2006
- L'autoroute de la mer atlantique
Extrait de la conférence de presse de Dominique Perben - Volet transport du C.I.A.C.T. du 13 octobre 2005
Les autoroutes de la mer sont des liaisons maritimes à haute fréquence et haute qualité de service qui visent un objectif de transfert massif de poids lourds de la route vers la
mer. Elles se placent dans un double objectif de développement durable et de viabilité économique.
Un appel à projet sera lancé début 2006 conjointement avec l'Espagne sur la façade Atlantique - Manche - Mer du Nord. Une commission inter-gouvernementale sera créée entre la France
et l'Espagne avant la fin de l'année pour assurer le pilotage opérationnel du projet.
L'objectif est d'éviter annuellement la circulation de 100.000 à 150.000 poids lourds en transit à partir de 2007.
Un deuxième appel à projet sera préparé en liaison avec l'Italie et l'Espagne sur la Méditerranée, à l'issue des études préparatoires lancées en 2006.
- Commentaires
Il y a une vraie logique géographique dans laquelle la TCP apparaît secondaire:
- Renforcer l'axe Rhin / Rhône pour mieux ouvrir la France sur le centre de l'Europe (Par le Luxembourg au Nord, mais aussi, nouveauté par le Lyon / Turin plus au Sud... )
- Plus à l'Ouest, des entrées raccordées à cet axe: Perpignan pour le Sud, Le Havre pour le trafic intercontinental...
La Traversée Centrale des Pyrénées est-elle abandonnée?
